在利润一步步摊薄和竞争日趋白热化的压力下，航运产业的并购不再是简单的规模扩张，其目的也不单纯是为了获取一时的利润，而是隐藏了航运企业为了拓展生存发展空间而进行的一种战略的部署。

　　自2005年4月以来，集装箱班轮运输业的平静就被打破，接二连三发生并购事件，班轮运输业市场集中度不断提高。笔者根据目前集装箱班轮运输业的竞争格局，对集装箱班轮公司实施战略并购的外部动因进行了分析。

　　需求的持续快速增长 　　集装箱运输自上世纪60年代首次引入以来，持续迅速增长，成为多元化的工业品与消费品货物的主要国际运输方式。1999－2004年，集装箱班轮运输业年均增长率为11%，是全球生产总值平均增长率的2倍以上。

　　集装箱货运量的增长主要受三种力量的推动，即国际及国内市场的整体经济气候、贸易量、货物集装箱化。

　　经济持续发展

　　根据德鲁里的资料，1999－ 2004年间，全球生产总值每增长1%，全球集装箱货运量相应增长约2.9%；在中国，国内生产总值每增长1%，集装箱货运量更有3.6%的增长。

　　世界经济自从2002年走出低谷以来，连续几年保持快速增长，中国经济更是以高于世界经济的增长速度快速增长，1987－2004年间，中国国内生产总值复合年增长率达到15.8%，增长了12.1倍。据权威组织预测，未来两年内全球经济仍将呈现温和增长势头，中国经济将由快速增长转为平稳增长。

　　贸易增长迅速

　　由于较低的生产成本和劳动力成本，加上日渐发达的运输网络，中国已成为世界重要的外包中心和制造基地。据国家统计局2005年年底发布的首次全国经济普查主要数据显示，制造业占中国工业的主导地位，企业数量占整体工业企业逾90%，主营业务收入超过80%，利润逾70%。制造业的发展令中国的进出口贸易大幅增长，创造了令世界称奇的“中国速度”。统计显示，“十五”期间，中国对外贸易年均增长24.6%；2004年，中国外贸进出口总额超过1万亿美元大关，成为仅次于美国和德国的“世界贸易第三强”，占全球贸易总量的比例达到6.2%；2005年，中国进出口总额超过1.4万亿美元，中国贸易的增长推动了全球贸易的增长。

　　“十五”期间，外商对华直接投资超过2 700亿美元，中国吸收外商直接投资名列全球第三，并继续居发展中国家首位。

　　随着中国由低值低资本工业品加工向高附加值产品生产阶段的转变，以及更多产品关税的进一步调整，中国进出口贸易量还将进一步攀升。

　　货物集装箱化提高

　　全球以集装箱方式运输杂货的比例不断增长也推动了集装箱货运量的增长，杂货的集装箱化比率如下图所示由1980年的21.8%，增长至2004年的64.5%。

　　根据中国交通部提供的数据，中国2004年只有45.2%的外贸货物集装箱化，显示了中国货物集装箱化的潜力很大。

　　综上所述，集装箱班轮运输业，尤其是国内集装箱班轮运输业仍有非常大的发展空间，世界经济的不断增长以及中国外包和制造业的持续发展，为集装箱班轮公司继续扩大规模，以及实施并购活动提供了前提条件。

　　法律法规的放开 　　一般行业的放开

　　仔细观察发达国家近期关于并购政策、法律法规的变化，可以发现“放松管制”成为政策变化的主旋律，这实质上是与当今经济全球化的发展趋势是分不开的。目前，各国企业并购壁垒的消除，世界范围内的企业兼并浪潮已经持续多年，迄今为止，这一势头并没有减弱，辐射深度和广度更有加深的迹象。金融业方面，1997年12月达成了WTO金融服务协定，日、英、美等先后放弃金融混业经营和监管框架等；电信业也是实施大规模自由化的部门，近年来跨国并购不断；在交通运输、电力生产和销售等行业，各国的管制也普遍放松，这些领域的并购也大幅上升。宽松的政策法律环境使并购目标的选择范围也更加广泛。

　　班轮运输业涉及并购的相关法律法规放开

　　近几年来，各国政府对船公司的兼并收购采取支持态度，纷纷简化企业兼并手续，使得跨国集装箱航运企业之间的合并能在很短的时间内完成。

　　例如，运力排名第一的马士基收购排名第三的铁行渣华后，预计市场份额达到15%以上，如此大手笔，欧盟竞争委员会却在短短2个多月的时间内，就审议并原则通过了此宗收购议案，仅仅要求铁行渣华退出一些公会组织，以确保行业竞争的公平与公正。至于达飞收购达贸的议案，由于欧盟竞争委员会认为合并虽会提高细分市场的份额，但无论是达飞还是达飞所在的公会和联盟并不会形成垄断，更是在没有其它任何附加条件的情况下获得了通过。

　　据悉，我国交通部也正在关注全球航运并购浪潮，研究各国对兼并收购等行为采取的态度和相关法律，以便为国内的集装箱班轮公司兼并收购行为创造良好的政策环境。

　　班轮运输市场的周期变化

　　近年来班轮运输市场周期变化情况

　　集装箱班轮运输业具有较强的周期性，1996－1998年，集装箱运力供给增长的速度超过需求增长的速度，加上1998年发生的亚洲金融风暴，供求失衡导致集装箱班轮公司运费及盈利能力大跌。1999年，集装箱运输需求增加，且交付新造船舶运力下降，运费从而有所改善。2000年，运费维持稳定水平，集装箱运输供求的平衡有所改善，业内公司盈利能力也得以改善。然而到了2001年，集装箱贸易增长受到全球（特别是美国）经济放缓的不利影响，而同时运力又大幅增加，导致班轮公司2001年和2002年大部分时间运费和盈利能力再一次大幅下降。2002年世界经济走出低谷，集装箱贸易需求及运费从2003年开始呈现强劲增长。

　　未来班轮运输市场周期预测

　　截止2005年，集装箱班轮市场的火爆行情已持续了三年多。在此期间，受市场利好因素的刺激，各大班轮公司纷纷订造新船，2005年年底订单持有量已接近船队总规模的60%，为历史最高水平，预计2007－2008年集装箱班轮运输业将迎来运力增长高峰期。

　　为缓解运力增长压力和避免步入低谷后盈利大大减少甚至亏损的风险，各大班轮公司积极筹划通过并购扩大市场影响力，降低成本。2005年出现的三大并购案就是例证。 　　成本增加、规模经济要求改变经营方式

　　班轮运输业的规模经济性

　　为什么班轮公司选择在市场步入低谷时实施并购？这与集装箱班轮运输业的行业特点有关。根据前面对集装箱班轮运输市场特点的分析，集装箱运输具有明显的规模经济性，无论是船舶、集装箱，还是港口、内陆集疏运或是联运系统、管理设施均需要巨额投资。Bolloré出售达贸航运的原因不是因为Bolloré缺乏经营的经验，也不是因为缺乏资金，而是缺乏拓展达贸航运全球网络，使其成为一个具有国际竞争力的班轮公司的资源。

　　在市场步入低谷时，收入减少不可避免，唯有通过降低成本，方能抵御风险渡过难关，而扩大规模也成为班轮公司增强与客户或供应商议价的能力、提高收入和降低单位成本的有效途经。 　　班轮运输业面临成本增加的压力

　　除上述分析到的集装箱班轮运输业将供大于求外，班轮运输业还将面临燃油、支线和内陆运输、运河、港口等成本增加的窘境。

　　近年来，班轮运输业的收购合并活动此起彼伏，但港口业整合速度明显高于班轮运输业。目前港口业已经呈现垄断状态，全球四大港口营运商能够有力操纵港口费率，使班轮运输业面临港口费用增长的压力。

　　在此情况下，各大班轮公司纷纷预言，随着运力过剩，成本增加，班轮市场将逐渐步入低谷，竞争压力将会导致收购活动不断发生。加上欧美港口扩展缓慢，船舶规模的发展受到限制，联盟合并等规模经营方式将成为行业的生存之道。 　　马士基对马来西亚丹戎帕拉帕斯港的开发和对新加坡等周边港口的影响度就是例证。由于马士基的投资和挂靠，丹戎帕拉帕斯港投产5年来的集装箱吞吐量一直保持十位数增长，马士基收购铁行渣华后，新加坡港曾一度担心失去铁行渣华在该港的挂靠，所幸马士基决定保留原铁行渣华与全球港口的现有服务合约，即若干航班继续挂靠新加坡港，此举也令丹戎帕拉帕斯港不得不面临集装箱吞吐量呈年个位数增长的问题。可见班轮公司扩大运力规模，不仅可以提高与供应商的议价能力，甚至可能影响供应商的发展，在博弈过程中获得优势地位。

　　竞争对手和行业联盟的实力发生变化

　　马士基“一超”崛起

　　2005年三大并购案后，集装箱班轮运输业呈现如下竞争形势：新马士基是行业龙头，和同业的实力差距进一步拉大，运力达到160万TEU左右，超过业内最大的联盟体CKYH联盟；地中海航运排名第二，运力达110万TEU左右；长荣海运、新达飞轮船和新赫伯罗特实力相当，运力均在60万TEU左右；中海集运、中远集运、总统轮船排在第四档，运力在40万TEU左右。从船舶订单数量看，未来数年里，强者将更强，新马士基、地中海航运和新达飞与同业的实力差距将进一步拉大。

　　马士基凭借其“一超”的规模经济优势、多年来的管理经验和所树立的良好品牌，逐步退出有关航运组织，给各大班轮公司带来巨大的竞争压力。

　　面对竞争更为激烈的集装箱班轮市场，通过并购扩大规模、完善网络无疑是与“超级航母”们抗衡，避免被市场淘汰的有效途径。

　　并购对航运联盟和航运组织的影响重大

　　 对航运联盟的影响

　　合并之后，新马士基的运力超过目前班轮运输业内最大的联盟体，即中远集运所在的CKYH联盟。伟大联盟在经历铁行渣华和CP轮船的一出一进之后，实力将有所下降。地中海航运和新世界联盟的实力相当。

　　对航运组织的影响

　　TSA是跨太平洋运价稳定协议组织。2004年9月马士基海陆宣布退出TSA，据PIERS统计，马士基海陆目前在跨太平洋东行航线上的市场份额为10.7%。受马士基这一重量级公司退会的影响，TSA在跨太平洋航线上的影响力进一步受到削弱。

　　由此可见，并购带来的行业整合很可能在未来促使那些没有能力进行并购，或者没能找到合适并购对象的船公司进一步加强联盟合作，并促使航运组织的重组，这些都将为班轮公司实施并购提供良好的前提条件。