一个运作成功的物流园区，对于优化资源配置、调整经济结构、提升企业和产品的竞争力、实现可持续发展具有十分重要的作用。我国的物流发展处于起步阶段，在物流园区建设中出现了一些值得注意的问题。
一是有的物流园区脱离当地经济发展的实际，出现了盲目建设的苗头。有些地方盲目提出建设区域性物流中心以至于国际性物流中心的口号。规划面积多达几平方公里，甚至一二十平方公里，投资规模几亿元甚至几十亿元。二是脱离现有物流资源，热衷于新建，不注重改造。有的地方对现有资源的整合利用重视不够，盲目上新的项目，追求“新、高、洋”、“一步到位”。不仅浪费了宝贵的土地资源，而且由于新建设施在地理位置、供需渠道和服务价格等方面与市场需求相脱节，经营状况并不理想。三是借物流之名，行炒房地产之实。确有个别地方借 “物流”这个题目，圈占土地，搞房地产。
作为投入高、占地多、回收期长的项目，物流园区还涉及到城建、交通、生态、环保等一系列问题，一定要按照科学发展观的要求慎重对待，规范发展，不能一哄而起。那么，要实现物流园区的成功运作需要哪些要素呢？
首先，物流园区建设要与经济发展水平相适应。说到底，物流是一个服务性产业，物流园区的建设一定要考虑当地经济发展水平和物流市场的需求。我国正处于市场经济发展的初级阶段，园区建设不是越大越好，越多越好，越“洋”越好。一个地方物流发展规划的制定、物流基础设施的建设与改造、物流服务模式的选择、物流发展目标的确定，都离不开经济发展的水平。新建物流园区首先要做好需求分析，要考虑园区有没有足够的物流需求为基础，在效率、效益和服务方面有没有吸引力和竞争力。
其次，要发挥区港联动优势，发展保税物流园区。所谓区港联动，是指整合保税区的政策优势和港区的区位优势，在保税区和港区之间开辟直通道，将物流仓储的服务环节，移到口岸环节，拓展港区功能，实现口岸增值，推动转口贸易及物流业务发展。上海外高桥面积1.03平方公里保税物流园区的建立，跨出了我国保税区与区港联动发展战略实施的第一步。
第三，要合理控制土地价格，降低基础设施的投资运营成本。由于物流基础设施的投资规模过大，加之市政建设的投入，造成土地价格的提升，使得规划区域范围内物流基础设施的建设成本上升过快。新建物流设施的使用成本高于既有设施的平均成本，不仅抬高了物流园区的入驻“门槛”；而且，过高的建设成本要靠企业在物流服务过程中消化，必定带来客户成本的上升，削弱园区的吸引力。值得关注的问题是，由于企业进行实质性的物流基础设施建设和运营本身很难获取预期利润，转而寄希望于土地价格的不断上升。部分进驻物流园区、物流中心的企业在土地升值利益的驱动下，存在“炒买炒卖”地皮的现象，甚至有些企业就是为此目的而进驻物流园区或物流中心的，许多基地型物流园区获利的方式大部分也是来自于土地增值。这种状况，对于园区的长远发展是不利的。国家和地方政府有关部门，应该出台相应的配套政策，对园区土地资源转买转卖进行适当控制，抑制园区土地价格不合理上升，降低基础设施的投资运营成本。
第四，要打破地方封锁，清除现代物流发展的体制性障碍。不少企业反映，地方保护主义仍然是当前物流发展的严重障碍。有的地方以行政手段，强行让物流企业进驻物流园区；有的强迫物流企业的经营网点在当地注册、纳税；有的在线路招标、车辆通行、货源承揽等方面，明里暗里偏袒本地企业；还有的利用种种借口，搞“乱罚款”、“乱摊派”等等。这些做法，与物流一体化运作的要求背道而驰，也不利于本地投资环境的改善和经济发展。
第五，现代物流是一个跨地区、跨部门、跨行业的复合性产业，在我国又处于起步阶段，必须要有适宜的环境和条件。首先，政府应该成为营造环境的主体。我国目前处于工业化发展的中期阶段，又处于经济体制转轨和增长方式转变的关键时期，在现代物流这样一个新兴的复合产业发展过程中，政府所起的作用至关重要，特别是在营造环境方面应该发挥主导性作用；其次，企业要成为市场运作的主体。现代物流是经济发展和社会分工的产物，是一个竞争性行业。只有通过市场竞争，才能实现资源优化配置；第三，物流行业组织应该发挥更大作用。从发达国家的经验来看，行业组织是推动行业发展的重要力量。政府、企业和行业组织各就其位、各司其职，共同营造有利于现代物流发展的适宜环境。